УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ САМОЛЕТА ПРИ ПОСАДКЕ

Некоторые общие сведения о продольном движении
самолета при посадке

В процессе снижения по глиссаде самолет имеет довольно высо­кую скорость Епл. По существующим нормам она должна не менее чем в 1,3 раза превышать скорость срыва (Ус). На скорости пла­нирования самолет должен обладать удовлетворительной устойчи­востью и управляемостью. В связи с этим у некоторых самолетов скорость планирования оказывается существенно большей, чем 1,3 Ус — У большинства современных пассажирских самолетов (Ил-18, Ту-134, Ил-62 и т. п.) скорости захода на посадку (скоро­сти планирования) лежат в диапазоне УПл = 70-^85 м/сек. Верти­кальные скорости этих самолетов при снижении по глиссадам с уг­лами наклона 0ГЛ = 2,5-уЗ,0° составляют Vy = —3,5н 4,5 м/сек.

Приземление, т. е. соприкосновение самолета с землей, с такими скоростями недопустимо. В связи с этим возникает задача их умень­шения. В настоящее время принято считать, что при автоматиче­ской посадке в момент соприкосновения с землей самолет должен иметь вертикальную скорость Vy = — 0,5-:—0,6 м/сек.

Парошютироба ние

К моменту приземления поступательная скорость самолета уменьшается всего на 10—20% (РПриз~0,8ч-0,9УПл). Поэтому не­обходимое уменьшение вертикальной скорости может быть достиг­нуто лишь за счет уменьшения угла наклона траектории движения самолета. Этап полета, в процессе которого самолет, двигаясь по криволинейной траектории, переходит от снижения по глиссаде на траекторию с малым углом наклона к земной поверхности, получил название выравнивания.

При посадке самолета вручную выравнивание обычно заканчи­вается переводом самолета на траекторию, параллельную земле (рис. 3.76). На этом этапе посадки, называемом выдерживани­ем, самолет летит на высоте 0,5—1,0 м над землей, постепенно те­ряя скорость. К концу выдерживания скорость самолета близка к -скорости приземления. Для поддержания величины подъемной си­лы, уменьшающейся вследствие потери скорости, летчик постепен — ;Но увеличивает угол атаки самолета.

Когда скорость самолета становится близкой к УПриз, летчик перестает увеличивать угол атаки самолета. Поскольку скорость Самолета продолжает уменьшаться, равенство подъемной силы весу Самолета нарушается и самолет начинает двигаться по криволиней­ной траектории к земле. Этот этап посадки, получивший название [арашютирования, заканчивается приземлением самолета. После соприкосновения самолета с землей начинается заключи­тельный этап посадки— пробег, в процессе которого скорость самолета уменьшается до нуля.

Одной из важнейших характеристик самолета является его по — ■адочная дистанция — горизонтальное расстояние между кой, над которой высота полета составляет 15 м, и точкой «пол­ой остановки самолета после пробега. Как ‘было указано ранее, инейная часть глиссады, задаваемой ГРМ, или продолжение этой ‘ инейной части должны проходить через базовую точку радиотех­нической посадочной системы. Эта точка находится на высоте 15 м Над порогом ВПП. При автоматизированном заходе на посадку и оматической посадке траектория антенны ГРП проходит через зовую точку, если выравнивание происходит над ВПП. Высота лета измеряется относительно нижней точки шасси, а не антенны М. Поэтому начало посадочной дистанции находится до порога ПП. Совершенно ясно, что минимизация посадочной дистанции ‘ляется весьма желательным мероприятием.

При неизменной скорости в начале посадочной дистанции со — ‘ащение этой дистанции может быть достигнуто в основном за

счет уменьшения участков выдерживания и пробега. Длина пробега Діроб тем меньше, чем меньше Vприз и, значит, с точки зрения со­кращения Z-цроб выгодно уменьшать скорость приземления. Однако при этом увеличивается дистанция выдерживания. Очевидно, что при пробеге по земле самолет тормозится более эффективно, чем в процессе выдерживания. Поэтому целесообразно уменьшать дис­танцию выдерживания. Это хотя и приведет к увеличению скорости Vnpm, но посадочная дистанция будет меньшая. Следует указать, что у новых типов самолетов благодаря применению эффективных средств торможения колес и в особенности при использовании ре­верса тяги двигателей даже в случае больших скоростей приземле­ния длины послепосадочного пробега получаются небольшими.

Вышесказанным объясняется имеющаяся в настоящее время тенденция к уменьшению воздушного участка посадочной диетан- ции за счет некоторого увеличения скорости приземления. В ряде случаев скорость приземления равна скорости самолета в конце выравнивания. При этом этапы выдерживания и парашютирования практически отсутствуют.

Следует указать, что деление воздушного участка посадки на этапы выравнивания, выдерживания и парашютирования является довольно условным. Нередко выдерживание, основной целью кото­рого является погашение поступательной скорости, осуществляет­ся на заключительной фазе выравнивания. Парашютирование в та­ком случае отсутствует. Иногда парашютирование вообще не рас­сматривается как отдельный этап посадки [5]. Вместе с тем во всех случаях выравнивание оказывается необходимым этапом посадки. Из сказанного очевидно, что оно также является одним из наибо­лее сложных этапов.

Автоматизация процессов управления продольным движением самолета при посадке, содержащей все перечисленные этапы, свя­зана со значительными трудностями. Задача существенно упро­щается, если исключить выдерживание и парашютирование как отдельные этапы. Тогда она в основном сводится к автоматизации выравнивания и пробега. Так обычно и поступают. В дальнейшем будут рассмотрены только вопросы автоматизации выравнивания. На важной, но совершенно самостоятельной проблеме автоматиза­ции пробега, решаемой принципиально другими методами, мы оста­навливаться не будем.